Диплом «Технический проект на строительство автомобильной дороги Магнитогорск-Карталы на участке п.Магнитный-граница Карталинского района с 5-10 км»

Министерство образования и науки Челябинской области

«Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ

Технический проект на строительство автомобильной дороги Магнитогорск-Карталы на участке п.Магнитный-граница Карталинского района с 5-10 км

Содержание

 Введение

1   Исследовательский раздел

1.1 Народно–хозяйственное  значение  автомобильной дороги

1.2   Природные — климатические и гидрогеологические условия района

1.2.1 Климат

1.2.2 Рельеф

1.2.3 Инженерно-геологические, гидрологические и гидрогеологические условия

1.3 Технико-экономическое обоснование необходимости реконструкции

1.4 Расчет технических норм автомобильной дороги

1.5Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги

1.6 План дороги

1.6.1 Проектирование плана трассы

1.6.2 Расчет закруглений плана трассы

1.6.3 Технико-эксплуатационные показатели плана трассы

2 Строительные решения

2.1 Подготовка территории строительства

2.2  Земляное полотно и дорожная одежда

2.2.1 Земляное полотно

2.2.2  Исходные данные для проектирования продольного профиля и определение рекомендуемой рабочей отметки

2.2.3  Проектирование продольного профиля. Нанесение проектной линии

2.2.4  Расчёт кривых проектной линии

2.2.5   Описание продольного профиля

2.2.6  Проектирование поперечных профилей

2.2.7  Расчёт объёмов земляных работ

2.2.8  Проектирование водоотвода

2.3  Дорожная одежда

2.3.1 Исходные данные для проектирования дорожной одежды

2.3.2 Определение расчётной интенсивности движения и требуемого модуля     упругости

2.3.3 Назначение двух вариантов дорожной одежды.

2.3.4 Расчёт дорожной одежды одного варианта по упругому прогибу

2.4 Искусственные сооружения

2.4.1 Расчёт ливневого стока для труб

2.4.2 Расчёт расхода воды от талых вод

2.3.3 Подбор типовой трубы

2.3.4 Расчёт минимальной бровки насыпи и длины трубы

2.4.5 Укрепление у трубы

2.5 Пересечения и примыкания

2.6  Деталь проекта.

2.7 Обустройство дороги

2.7.1 Комплекс мероприятий по обслуживанию движения

2.7.2 Средства информации водителей об условиях движения

2.7.3 Озеленение дороги

2.8 Дорожно-строительные материалы

2.9 Охрана окружающей среды

3  Экономика

3.1  Краткая справка о используемой литературе

3.1.2  Ведомость объемов  работ

3.1.3 Ведомость потребных материалов

3.1.4 Локальные сметы

3.1.5 Объектная смета

3.2  Организация труда на заводе

3.2.1  Численность профессионального состава бригады

3.2.2  Количество и виды техники их балансовая стоимость

3.2.3  Оплата труда в бригаде

3.3 Мероприятия по снижению себестоимости и повышения производств  труда

3.3.1  Сущность экономической эффективности

3.3.2 Модель мероприятия

3.3.3 Расчет экономической эффективности

3.4 Технико-экономических показателей работы бригады

3.4.1 Технико-экономических показателей работы бригады

3.4.2  Расчёты  экономических показателей

3.4.3  Структура себестоимости

4. Заключения по дипломному проекту

5. Литература

Приложения:

А —  Ведомость реперов

Б  —  Ведомости углов поворота, прямых и кривых

В —   Ведомость отметок земли

Г —   По пикетная  ведомость объёмов земляных работ

Д —   Ведомость проектируемых искусственных сооружений

Е —   Ведомость дорожных знаков

Ж —  Ведомость оградительных приспособлений

К —   Ведомость озеленения

Л —   Ведомость объёмов работ по строительству автомобильной дороги

 

Графическая часть на 4 листах формата А1

ВВЕДЕНИЕ

 

В народном хозяйстве все виды транспорта образуют единую транспортную систему и работают во взаимной увязке. Транспорт является неотъемлемым элементом любого производства, обеспечивая связь между промышленными, сельскохозяйственными и другими отраслями народного хозяйства. Он влияет на все процессы развития экономики нашей страны, на размещение производительных сил, освоение новых районов и природных богатств; способствует повышению жизненного уровня народа и его культуры, имеет огромное значение в укреплении обороноспособности нашей страны, но без качественных и безопасных дорог  это не возможно.

При хорошем состоянии дорожной сети экономически целесообразно перевозить грузы автомобильным транспортом на большие расстояния. Дорожные условия характеризуются соблюдением ширины проезжей части и обочин, продольных и поперечных уклонов. Дорожные условия существенно влияют на основные показатели работы автомобилей. Улучшение дорожных условий ускоряет перемещение грузов и пассажиров, изменяет экономические связи.

Сетью автомобильных  дорог являются усовершенствованные дороги общего значения, которые обеспечивают административные, хозяйственные и культурные связи между экономическими районами.

В выполнение задач дорожного строительства большая роль принадлежит дорожникам проектировщикам, которые должны предусматривать в проектах всё новое в области проектирования современных автомобильных дорог. В задачи проектирования входит разработка более экономичных и безопасных дорог.

 

— Притрассовый карьер 1 на 52 км щебень фракции  40-70

— Притрассовый карьер 2 на 67 км щебень фракции 10-20

 

2.3.1  Конструкция дорожной одежды.

 

Щебеночная смесь                                 — 0,20

Фракционированный щебень               — 0,18

Пористый горячий к/з а/б М II             — 0,06

Плотный горячий м/з а/б Тип Б М III  — 0,04

 

Щебень фракционированный по способу заклинки  — 0,10

Травосмесь

 

3.1.2 Ведомость объёмов работ

 

№ п\п	Наименование работ	Ед. изм.	Кол-во
Глава I «Дорожная одежда по типу 1-48»
1	Устройство однослойного основания
1.1	Устройство выровненного слоя основания из щебеночной смеси h=0,10 см	м3	5700
1.2	Устройство основания из фракционированного щебня устраиваемого по способу заклинки h=0,18 см	м2	44000
2	Устройство двухслойного покрытия с укрепительными полосами
2.1	Устройство покрытия их горячего пористого крупного щебня  h=12см	м2	40000
2.2	Устройство покрытия из горячей плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси тип Б, марки 2 h=5см	м2	40000
3	Устройство обочин из грунта, укрепленного щебеночной смесью h=0,18 м	м2	20000
Глава II «Обустройство участка»
1	Установка сигнальных железобетонных столбов	шт.	378
2	Установка металлических стоек дорожных знаков с бетонным блоком в основании	шт.	120

Таблица 5- Ведомость объемов работ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.1.3 Ведомость потребных материалов

 

Таблица 6 – Ведомость потребных материалов

 

Наименования материала	Потребность
1	2
Устройство дорожной одежды
Устройство выравнивающего слоя основания из щебеночной смеси h=10см (ГЭСН 27-04-001-2)
Щебеночная смесь	100м3-122 м3 5700 м3-х Х=122*5700/100=8835 м3
Вода	100 м3-7 м3 5700 м3-х м3 Х=5700 *7/100=399 м3
Устройство основания из фракционированного щебня, устраиваемого  по способу заклинки h=18см (ГЭСН 27-04-005-1)
Щебень фракции 40-70	15м2-189м2 18-х Х=18*189/15=226,8 м2 1000 м2-226,8 м2 44000 м2-х Х=44000*226,8/1000=9979,2 м2
Вода	1000 м2-30 м2 9972-х Х=9972,9*30/1000=299,37 м2
Устройство покрытия из горячего пористого крупно зернистого АБС h=12см(ГЭСН 27-06-020-6)
Горячий  пористый, крупный зернистый  АБС	4см-92,5т 12см-х Х=12*92,5/4=277,5т 1000-277,5т 40000-х Х=277,5*40000/1000=11100т
Паковка из квадратных заготовок массой 1,8т	4-0,0062 12-х Х=12*0,0062/4=0,0186т 1000-0,0186 40000-х Х=0,0186*40000/1000=0,74

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Битум		4-0,0108 12-х Х=12*0,0108/4=0,0324 1000-0,0324 40000-х Х=40000*0,0324/1000=1,296
Устройство покрытия из горячей плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси тип Б, маркаII h=5см(ГЭСН27-06-020-1)
Смесь А/Б		4см-96,6 м3 5см-х Х=5*96,6/4=120,75 м3 1000 м3-120,75 м3 40000-х Х=120,75*40000/1000=4830 м3
Пиломатериалы хвойных пород. Бруски обрезанные 4-6,5м ширина 75-100мм,толщина 40-75мм IIIсорт.		4см-0,15т 5см-х Х=5*0,15/4=0,18т 1000 м3-0,18т 40000-х Х=0,18*40000/1000=1,5т
Битум		4см-0,0108 м3 5см-х Х=5*0,0108/4=0,0135 м3 1000 м3-0,0135 м3 40000-х Х=0,0135*40000/1000=0,54 м3
Устройство обочин из грунта, укрепленного щебеночной смесью h=18см(ГЭСН 27-08-001-11)
Щебень 40-70		1000 м3-124 м3 20000-х Х=124*20000/1000=2480 м3
Вдоа		1000 м3-20 м3 20000*х Х=20*20000/1000=400 м3
Обустройство участка
Установка сигнальных железобетонных столбиков (ГЭСН27-09-004-1)
Сигнальные столбики		378шт.
Установка металлических стоек дорожных знаков с бетонным блоком в основании(ГЭСН27-09009-1)
Установка металлических стоек	120 шт.

Продолжение ведомости потребных материалов

 

 

 

 

 

3  Экономика

3.1  Краткая справка о используемой литературе

Для определения сметной стоимости строительства обьекта были использованы  следующие  нормативно-технические документы.

 

Государственные элементные сметные нормы на строительство работы (ГЭСН-2001).

 

Территориальные единичные расценки на строительные работы (ТЕР-2001).

 

 

Территориальные сборники сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин (ТСЦ-2001).

 

Каталог базисных единичных расценок на строительство работы по Челябинской области.

 

 

Территориальный сборник сметных цен на перевозку грузов (ТСЦ-2001)

 

В расчетах приняты:

 

— накладные расходы в размере-142% от ФОТ;

 

— плановые накопления в размере -95% от ФОТ;

 

— прочие затраты в размере – 5,7 от сметной стоимости;

 

— налог на добавленную стоимость в размере – 18% от сметной стоимости.

 

3.2  Организация труда на заводе

3.2.1 Численный и профессионально-квалификационный состав бригады

Таблица 7-Численный и профессионально-квалификационный состав бригады

№п/п	Профессия	Разряд	Количество
1.	Машинист	IV	1
2.	Машинист	V	11
3.	Машинист	VI	4
4.	Помощник  машиниста	IV	1
5.	Дорожный рабочий	I	1
6.	Дорожный рабочий	II	1
7.	Дорожный рабочий	III	1
8.	Дорожный рабочий	IV	1
	Итого:		21

 

3.2.2  Количество и виды техники их балансовая стоимость

Таблица 8 – Списочный состав техники и ее балансовая стоимость

 

№ п\п	Наименования	Кол-во машин шт.	Балансовая стоимость машины на 01.01.99. руб.	Общая стоимость машин руб.
1	2	3	4	5
1	Автогрейдер ДЗ-98	1	839646,78	839646,78
2	Поливо-моечная машина ПМ-130	1	247922,5	247922,5
3	Каток легкий ДУ-50	6	567346,5	3404079
4	Каток средний ДУ-49	2	457017,19	914034,38
5	Каток тяжелый ДУ-9В	2	661643,85	1323287,7
6	Асфальтоукладчик ДС-126	1	437142,16	437142,16
7	Автогудронатор ДС-39А	1	765541,28	765541,28
8	Распределитель Д-337	2	516757,95	1033505,9
9	А/самосвал КамАЗ-5511	15	607600	9114000
Итого		31		18079160

 

 

 

 

3.2.3  Оплата труда в бригаде

Заработная плата представляет собой денежное выражение доли работников в национальном доходе страны, которая согласно закону экономического распределения поступает в личное пользование рабочих и служащих в соответствии с количество и качеством их труда.

Заработанная плата зависит от сложности и тяжести труда, опыта и квалификации отдельного работника, мощности организации, значения отрасли в народном хозяйстве.

В данном курсовой работе предложено организовать оплату труда в бригаде по тарифной системе. Она представляет собой совокупность нормативов, установленных в законодательном порядке, с помощью которых государственный дифференцирует уровень заработной платы по отраслям общественного производства, а также внутри отдельных отраслей народного хозяйства в зависимости от видов производства, квалификационных признаков, характер и условий труда различных категорий работников.

 

3.3  Мероприятия по снижению себестоимости и повышения производств  труда

3.3.1  Сущность экономической эффективности

К мероприятиям по «новой технике» относятся впервые реализуемые в народном хозяйстве результаты научных исследований и прикладных разработок, содержащие изобретения и другие научно-технические достижения; новые или более совершенные технологические процессы производства труда, обеспечивающие при их использовании в соответствии с планами развития науки и техники всех уровней управления, повышения  техническо-экономических показателей или решения социальных и других задач развития народного хозяйства.

 

Показатели эффективности мероприятий по «новой технике» в планах предприятия учитываются в течении всего периода, в котором «новой технике» обеспечивает повышение технико-экономических показателей производства или решения социальных и других задач развития народного хозяйства. Так, экономия сырья, материалов, топлива и энергии на единицу выпускаемой продукции отражается в изменении материальных нормативов, трудоемкости. Расчет нормативной трудоемкости осуществляется, исходя из планируемого роста производительности труда в результате использования «новой техники», вносятся изменения в соответствующую нормативную базу соответствующих разделов плана производства и материально-технического снабжения на уровне предприятий, обществ и министерств.

Результаты реализации план реализации плановых мероприятий  по «новой техники» отражаются в основных хозрасчетах показателя работы организаций.

3.3.2  Модель мероприятия

В курсовой работе предлагается разработать карту трудового процесса (КТП)

на строительство дорожной одежды

V_p.=44000м²

Разработка КТП-наиболее распространенное мероприятие по внедрению «новой техники». С помощью КТП создается новая норма времени и затрат труда, что позволяет повысить производительность машин или механизма, уменьшить сроки объекта, а следовательно, сэкономить  денежные средства

Выбор ведущей машины и её техническая характеристика.

На устройство верхнего слоя асфальтобетонного покрытия ведущей машиной является асфальтоукладчик ДС-126.
 

ГЭСН 27-06-020-1

И=1000м²

Нвр.=3,19ч. На 1000 м²

Нзт.=25,52 на 1000 м²

Чр.=8 чел.

Прсм=Т*И/Нвр.=8*1000/3,19=2507,84

Тсм.= V_p/ Прсм=44000/2507,84=17,55

Техническая характеристика Асфальтоукладчика ДС-126

Тип                                                                 гусеничный

Производительность, т/ч                              130

Ширина распределения, м                           3,0;3,5;3,75

Толщина укладываемого слоя, мм             30-200

Скорость движения:

— рабочая, м/мин                                            1,7-7,8

— транспортная, км/ч                                 2,0

Мощность двигателя, кВт (л.с.)                    37(50)

Масса не заправленной машины, т             12,2

 

3.3.3 Расчет экономической эффективности

 

Таблица 9 — Расчет экономической эффективности

 

№ п\п	Наименования показателя	По ГЭСН	По КТП
1	Состав звена, чел	8	8
2	Производительность звена,м2/см	2507,83	2711,86
3	Затрат труда на измеритель, ч/ч	25,52	23,6
4	Сроки строительства, смен	15,95	14,75
5	Экономия , руб.		195166,78

 

 

 

 

 

 

 

 

Порядок расчетов в таблице:

1                                                        Расчет производительности звена.

 

Пр_смн=Т*И*Чр/Нзтн= 8*1000*8/25,52=2507,83 м²/см

 

Пр_смктп= Т*И*Чр/Нзтктп=8*1000*8/23,6=2711,86 м²/см

 

1.   Расчет затрат труда на измеритель.

 

Нзтн=Нвр.н*Чр=3,19*8=25,52 чел/ч

 

Нзтктп=Нвр.ктп*Чр=2,95*8=23,6 чел/ч

 

 

3       Сроки строительства.

 

Тсмн=Vр/Пр_смн=40000/2507,8=15,95 см

Тсмктп= Vр /Пр_смктп=40000/2711,86=14,75 см

 

Расчет экономии:

 

Эктп=Э₁+Э₂ , где                                                                                         (49)

 

Э₁ — экономия по эксплуатации машин.

 

Э₁ – Тсмэк*См/см, где                                                                                               (50)

 

Тсмэк- Сэкономленное количество машино-смен.

(51)

Тсмэк=Тсмн-Тсмктп

 

м/см – стоимость машино-смен, руб., определяется по ТСЦ 2001 на

Эксплуатацию строительных машин.

 

См/см=8*746,18*4,34=19937,92 руб.

 

Тсмэк=15,95-14,75=1,2 см.

Э₁=1,2*746,18*4,34=3886,10 руб.

 

 

 

 

Э₂-экономия по накладным расходам

 

Э₂=Э^’+Э^”, где :                                                                                               (52)

 

Э^’- экономия накладных расходов от экономии затрат труда

 

Э^’=Нзтэк*103,20*Куд руб.,                                                                         (53)

 

103,20-установленная норма экономии затрат на сэкономленный ч/день.

 

Нзтэк=(Нзтк-Нзтктп)*(Vp/И)/8 , где                                                            (54)

 

Нзтэк – норма затрат труда нормативная;

 

Нзтктп-новая норма затрат труда;

 

Vp- объем работ,м² ;

 

И-измеритель, м²

 

 

 

 

Нзтэк =(25,52-23,6)*(40000/1000)/8=9,6 м/см

 

Э^’=9,6*103,20*4,34=4299,72

 

Э^”-экономия условно постоянных накладных расходов.

 

∑Нр=5209168,9

 

∑усп=0,612*5209168,9=3188011,36

 

Э^”=3188011,36 *9,6=30604908

 

Э^’+ Э^”= 3886,10+30604908=30608795 руб.

 

3.4 Технико-экономических показателей работы бригады

3.4.1 Технико-экономических показателей работы бригады

Таблица10- технико-экономических показателей работы бригады

 

№ п/п	Наименование показателей	Ед. изм.	Показатели
			Плановый	Фактический
1	2	3	4	5
1	Мощность объекта	м²	40000	40000
2	Годовой объём товарной продукции
2.1	В натуральном выражении	м²	40000	40000
2.2	В договорных ценах 2001 г. с Куд.=1,1	Руб.	75515605	75515605
3	Сметная стоимость строительства объекта	Руб.	75515605	75515605
3.1	Сметная стоимость единицы продукции	Руб.	1887,9	1887,9
3.2	В том числе СМР	Руб.	1644,18	1641,05
4	Затраты на производство	Руб.	70976453	70851510
4.1	Затраты на 1 руб. товарной продукции	Руб.	1,063	1,065
4.2	Затраты на единицу продукции	Руб.	1774,41	1774,28
5	Доход общий	Руб.	1318602,5	1443545,4
5.1	Прибыль на 1 руб. товарной продукции	Руб.	0,0174	0,0191
6	Уровень рентабельности по себестоимости	%	1,85	2,03
7	Уровень рентабельности по основным фондам	%.	7,61	8,33
8	Срок окупаемости капитальных вложений	лет	54,05	49,26
8.1	Коэффициент эффективности	%	0,0185	0,0203
9	Уровень механизации	%	100	100
10	Трудоёмкость изготовления продукции на 1000 м²	ч/ч	25,52	23,6
11	Производительность труда:		2507,8	2711,86
12	Число рабочих в бригаде	Чел.	21	21
13	Потребность в основных материалах
14	Щебеночная смесь	м³	8835	8721
15	Щебень фракции 40-70	м³	9979,2	9979,2

 

3.4.2  Расчёты  экономических показателей

Расчет п.3.2

 

Плановый:

 

СМР = 34678455,44/35000 = 990,81 руб.

Фактический:

СМР = 34678455,44/35000 = 556,91 руб.

Расчет п.4

 

Плановый:

∑ сметной стоимости из л/с №1 и л/с №2 = 50819432,00

Фактический:

п.4ф – Эобщ = 49262776,23

 

Расчет п.4.1

Плановый:

п.2.2пл/п.4пл = 1,08 руб.

Фактический:

п.2.2ф/п.4ф = 1,54 руб.

 

Расчет п.4.2

Плановый:

п.4пл/п2.1пл = 44,47 руб.

Фактический:

п.4ф/п2.1ф = 1407,51 руб.

 

Расчет п.5

 

Плановый:

∑ сметной прибыли из л/с №1 и л/с №2 = 1969915,56 руб.

Фактический:

п.5пл + Эобщ = 17156419,51

 

Расчет п.5.1

 

Плановый:

п.5пл/п2.2пл = 0,036 руб.

Фактический:

п.5ф/п2.2ф = 0,311 руб.

 

Расчет п.6

Плановый:

п.5пл/п4пл*100% = 3,88%

Фактический:

п.5ф/п4ф*100% = 4,815%

 

Расчет п.7

Плановый:

п.5пл/п2.6пл*100% =  11,34%

Фактический:

п.5ф/п2.6ф*100% = 9,91%

 

Расчет п.8

Плановый:

1/п8.1пл = 25,73 руб.

Фактический:

1/п8.1ф = 20,80 руб.

 

Расчет п.8.1

Плановый:

п.5пл/п4пл = 0,0388 руб.

Фактический:

п.5ф/п4ф = 0,0481 руб.

 

3.4.3  Структура себестоимости

Таблица11- элементов структуры

Элементы структуры	Плановые данные		Фактические данные
	%	Руб.	%	Руб.
Себестоимость	100	70971453	100	70851510
Прямые затраты	75,5	53559771	75,4	53434828
Затраты на материалы	72,3	51295186	72,2	51174129
Затраты на эксплуатацию машин	1	72795,04	1	68908,26
Затраты на зарплату	3	2191790,26	3	2191790,26
Накладные расходы	7,3	5209168,9	35,8	25399626
Экономия	—-	————	1	124942,94

 

1   Исследовательский раздел

1.1 Народно–хозяйственное  значение  автомобильной дороги

Проектный участок авто-дороги является частью перспективной автодороги

«Магнитогорск-Карталы» с твердым покрытием и проходит по территории Агаповского района.

Землепользователями являются:

-ЗАО «Магнитное»;

-Магнитный сельский совет;

-Крестьяско-фермерские хозяйства.

При выборе трассы автодороги выполнены необходимые согласования на черт.

М38182,01,01-АДл-3,оформленакт выбора трассы автодороги,соглосованный землепользователями и утвержденный главой Администрации  района Челябинской области.

1.2   Природные — климатические и гидрогеологические условия района

1.1.1               Климат

По дорожно-климатическому районированию территории автодорога относится к

3-й дорожно-климатической зоне, тип местности по условиям увлажнения 1.

Климат района континентально со значительными  и холодная,лето короткое

и жаркое. Абсолютно минимальная температура наружного воздуха  -46⁰ C, абсолютно максимальная +39⁰ C.

Преобладающее направление ветра зимой южное и юго-западное ,летом северо и северо-западное.

 

1.2.2 Рельеф

Рельеф района проложения трассы основной автодороги «пос. Магнитной-граница Карталинского района» равнинный,отметки рельефа изменяются в пределах 355,60-438,88. Пепепад отметок составляет 83,28.

Рельеф района проложения трассы подьезд к пос.Алексеевский равнинный ,отметки рельефа изменяются в пределах 390,06-437,23. Перепад отметок состовляет 47,17м.

По климатическим условиям территория относится к 3-й зоне (зона значительного увлажнения в отдельные годы), тип местности и степени увлажнения как 1 (сухие места без избыточного увлажнения),так и 2 (сырые места с избыточным увлажнением).

1.2.3 Инженерно-геологические, гидрологические и гидрогеологические условия

На исследовательском участке автодороги встречены интрузивные  породы-гранита, дуниты и пироксениты озмеевикованные в разной степени, а также метаморфические породы-серпентиниты. Незначительное  распространение коренных пород на исследовательском  участке, схожесть их механических свойств позволили объединить  их под общим названием – коренные породы.

Особенность исследованной территории является широкое развитие кор выветривания как площадного, так и линейного типа.

Кора выветривания коренных пород представлена  породами низкой прочности, щебнем древесной и суглинистой породами.

Суглинистые породы, образовавшиеся  при выветривании породами серпентинитов, состоят из специфического глинистого минерала – нонтронита.

 

1.3 Технико-экономическое обоснование необходимости реконструкции

Технический проект на строительство автомобильной дороги Магнитагорск-Карталы на участке п.Магнитный-граница Карталинского района с 5-10 км

Протяженность проектируемого участка автомобильной дороги 5,0 км.

Нормы проектирования автомобильной дороги по СНиП 2.05.02-85*

Исходя из интенсивности в первый год службы дороги 2000-6000 авт/сут (III техническая категория дороги) и  перспективной интенсивности движения на 2023 год 2000-6000 авт./сут.

 

1.5 Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги

Таблица 1- Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги

Показатели	Величина Показателя
Расчётная интенсивность движения, авт./сут.	2000-6000
Категория а/д.	3
Расчётная скорость, км/ч.	100
Нормативная расчётная подвижка нагрузка на одиночную ось двухосного а/м, кН.	100
Число полос движения, шт.	2
Ширина полосы движения, м.	3,5
Ширина обочин, м.	3
Ширина проезжей части.	7
Наименьшая ширина укрепительной полосы обочин, м.	1,5
Наименьшая ширина разделительной полосы, м.
Ширина з/п.	12
Наименьшие радиусы кривых в плане, м.	600
Наибольшие продольные уклоны в продольном профиле, ‰	50
Наименьшие радиусы кривых в продольном профиле, м : выпуклые вогнутые	10000   3000
Расчётные расстояния видимости, м : поверхности а/д встречного а/м	200 350
Габариты мостов, м.	Г-9,5

 

 

1.6 План дороги

Начало трассы ПК50+00 соответствует  существующего километража автодороги Магнитогорск-Карталы на участке п. Магнитный-граница Карталинского района с 5-10 км Конец трассы ПК 100+00 соответствует  существующего километража автодороги Магнитогорск-Карталы на участке п. Магнитный-граница Карталинского района с 5-10 км.

Проектируемая ось автомобильной дороги сохранена с учетом существующего земляного полотна, максимально его используя. В плане проектируемый участок дороги имеет 4 угла поворота с радиусами от 2100 м до 4500 м.

На проектируемом участке автомобильной дороги заложено 5 реперов, на которые составлена ведомость реперов. За начало исчисления высот принять репер №20 с условной отметкой 200,891.

Участок проектируемой дороги расположен в заселенной местности с вклиниванием пахотных угодий, сенокосов.

Тахеометрическая съемка выполнена с точек съемочного обоснования теодолитом 3Т5КП. Отметки реперов и пикетов продольного профиля, наземных сооружений, верха труб определялись геометрическим нивелированием.

Для отражения реальной картины местности созданы инженерно-топографические планы притрассовой полосы земляного полотна в масштабе 1:10000.

При расчете плана трассы были изменены радиусы горизонтальных кривых, которые соответствуют требованиям СНиП 2.05.02.-85.

 

1.6.2 Расчет закруглений плана трассы

Измеряем расстояние между вершинами углов по карте:

ВУ=65+45 ПК

Определяем пикетажное положение вершины угла поворота которое равно расстоянию от начала трассы до вершины угла(ПК ВУ1).

Рассчитаем элементы круговой кривой по формулам:

Т₀=Т_таб*К_ув                                                                                                                

К₀=К_таб*К_ув

Б₀=Б_таб*К_ув

Д₀₌Д_таб*К_ув

Контроль:Д₀=2Т₀-К₀

Где Т₀ К₀ Б₀ Д₀ – тангенс, длинна кривой, биссектриса, домер круговой кривой;

Т_таб К_таб Б_таб Д_таб— табличные значения тангенса, длины кривой, биссектрисы и домера для радиуса 1000м, которые зависят от значения угла поворота (Q_лев=14­⁰);

К_ув –коэффициент увеличения;

К_ув=R/R_таб

Где R- радиус круговой кривой; R_таб— табличное значение радиуса

К_ув= R =3000

Устанавливаем пикетажное положение главных точек закругления по формулам:

Нк=ВУ- Т₀

КК=ВУ+ Т₀

Контроль: КК=НК+ К₀

Где нк- начало круговой кривой

Кк- конец круговой кривой

 

Т₀=122,785*3=368,355м

К₀=244,346*3=733,038м

Б₀=7,510*3=22,53м

Д₀₌1,224*3=3,672м

Д₀=2*368,355м-733,038м=3,672м

Нк=6545-368,355м=6182,645м

КК=6182,645м+733,038м=6915,683м

Контроль:

КК=6182,645м+733,038м=6915,683м

Измеряем расстояние между вершинами углов по карте:

ВУ=73+15ПК

R=4000м

Q=8⁰

Определяем пикетажное положение вершины угла поворота которое равно расстоянию от начала трассы до вершины угла(ПК ВУ2).

Рассчитаем элементы круговой кривой по формулам:

Т₀=69,927*4=279,708м

К₀=139,626*4=558,504м

Б₀=2,442*4=9,768м

Д₀=0,228*4=0,912м

Д₀=2*279,708-558,504=0,912м

Устанавливаем пикетажное положение главных точек закругления по формулам:

Нк=7315-279,708=7035,292м

КК=7035,292+558,504=7593,796м

Контроль:

КК=7035,292+558,504=7593,796

 

Измеряем расстояние между вершинами углов по карте:

ВУ=81+00ПК

R=2100м

Q=17⁰

Определяем пикетажное положение вершины угла поворота которое равно расстоянию от начала трассы до вершины угла(ПК ВУ3).

Рассчитаем элементы круговой кривой по формулам:

Т₀=149,451*2,1=313,847м

К₀=296,706*2,1=623,082м

Б₀=11,106*2,1=23,322м

Д₀=2,196*2,1=4,611м

Д₀=2*313,847-623,082=4,612м

Устанавливаем пикетажное положение главных точек закругления по формулам:

Нк=8100-313,847=7786,153м

КК=7786,153+623,082=8409,235м

Контроль:

КК=7786,153+623,082=8409,235м

Измеряем расстояние между вершинами углов по карте:

ВУ=91+70ПК

R=4500м

Q=9⁰

Определяем пикетажное положение вершины угла поворота которое равно расстоянию от начала трассы до вершины угла(ПК ВУ4).

 

Рассчитаем элементы круговой кривой по формулам:

Т₀=78,702*4,5=354,159м

К₀=157,080*4,5=706,86м

Б₀=3,092*4,5=13,914м

Д₀=0,324*4,5=1,458м

Д₀=2*354,159-706,86=1,458м

Устанавливаем пикетажное положение главных точек закругления по формулам:

Нк=9170-354,159=8815,841м

КК=8815,841+706,86=9522,701м

Контроль:

КК=8815,841+706,86=9522,701м

 

2.3  Дорожная одежда

2.3.1 Исходные данные для проектирования дорожной одежды

В соответствии с приведенной интенсивностью движения и по требованиям СНиП 2.05.02-85 принят капитальный тип покрытия. Назначено два варианта нежесткой дорожной одежды.

Исходные данные:

1. Район проектирования- Агаповская область
2. Категория- III
3. Состав движения:

Таблица 3 — Состав транспортного потока

Состав	Доля транспортного в потоке(%)
Легковые автомобили	65
Автобусы	6
Грузовые автомобили грузоподъёмностью,т
2	15
6	0
8	2
14	0
Свыше 14	4
Автопоезд грузоподъёмностью,т
12	0
20	1
30	5
Свыше 30	2

 

1. N₀=1900 авт/сут.
2. Коэффициент прироста интенсивности –g=0,99
3. Тип покрытия – капитальный
4. Коэффициент надежности- К_н=0,95

8. Коэффициент прочности- К_пр=1,17

 

2.3.2 Определение расчётной интенсивности движения и требуемого модуля     упругости

N₂₀=N_1*q^t                 ­                                                                                                  (39)  

Срок службы по ОДН принимает равным 20 лет:

N₂₀=3087,55  авт/сут.

Расчет интенсивности в приведённом к расчетному автомобилю

N_p=f_пол*∑ f_пол*S_mccy, ед/сут                                                                     (40)

Где f_пол— коэффициент учитывающий число полос движения и распределения движениям по ним

N_m— число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств т-й марки

S_mccy– суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду  транспортного средства т-й марки к расчетной нагрузке

n- общее число различных марок транспортных средств в составе

транспортного потока.

 

Состав движения ,коэффициенты приведения приведены в таблице

Таблица 4- Состав движения коэффициента

Марки транспортных средств	Соотношение %	Количество машин  Nm	Коэффициент приведения к расчетной нагрузке	Nm* Smccy
Легковые автомобили	65	1235	0	0
Мотоциклы и мопеды	0	0	0	0
Грузовые автомобили грузоподъемностью ,т
1-2	15	285	0,005	1,425
2-5	0	0	0,2	0
5-8	2	38	0,7	26,6
Свыше8	4	76	1,25	95
Автопоезд	8	152	1,5	228
Автобус	6	114	0,7	79,8
Итого		1900		430,825

 

N_p=0,55*430,825=236,95375 авт./сут.

Определение суммарного расчетного количества приложения расчетной нагрузки за срок службы по формуле:

∑ N_p=0,7* N_p*К_с/q^тсл-1*Т_ргд*К_п,авт/сут                                                 (41)

Где К_с— коэффициент суммирования

К_п— коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного,

движения от средне ожидаемого.

 

 

 

N_p-приведенная к нагрузки типа A интенсивность движения на конец срока службы;

Т_ргд— число расчетных дней в году

∑ N_p=0,7*236,95375*17,2/1,2¹⁴*125*0,38=103368,7 авт/сут

Определение требуемого модуля упругости

Е_тр=98,65*[lg(∑N_p)-с]                                                                                   (42)

Где с = 3,55 – эмпирический параметр принимаемый в зависимости от  расчетной нагрузки на ось от подгруппы расчетного автомобиля.

∑N_p – суммарное расчетное число приложения автомобильной нагрузки за срок службы дорожной одежды.

Е_тр= 98,65*[lg*(103368,7)-3,55]=144,46 Мпа

 

2.3.3 Назначение двух вариантов дорожной одежды

I вариант

А) Мелкозернистый асфальтобетон h₅=0,05м  Е₁=40000 Мпа

Б) Щебёночная смесь h₄=0,18м 20000  Е₂=Мпа

В) Крупный щебень h₃=0,12м 40000 Е₃=Мпа

Г)Фракционированный щебень h₂=0,18м Е₄=44000 Мпа

Д)Щебеночная смесь h₁=0,10м Е₅= 5700 Мпа

Общая толщина дорожной одежды 0,63 Мпа

II вариант

А) Плотный асфальтобетон h₅=0,04м Е₁=24000 Мпа

Б) Пористый асфальтобетон h₄=0,7м Е₂=14000 Мпа

В) Слой из щебня h₃=0,20м Е₃=6000Мпа

Г) Пески обработанные вяжущим h₂=0,30м Е₄=43000Мпа

Д) Шлаково-щебеночная смесь h₁=0,40м Е₅=25000Мпа

Общая толщина дорожной одежды  1,01Мпа

 

2.3.4 Расчёт дорожной одежды одного варианта по упругому прогибу

 

I вариант

Высота слоя ,м	Модуль упругости, Мпа	Общий модуль упругости, Мпа
0,05	40000
0,18	20000
0,12	40000
0,18	44000
0,10	5700

 

1)                      h/D=5/37=0.31 ; E_H/E_B=400/1300=0,30 : Е_общ=E*Z=130*

2)                      h/D=18/37=0.48 ; E_H/E_B=200/260=0,76 : Е_общ=E*Z=260*

3)                      h/D=12/37=0.32 ; E_H/E_B=200/400=0,50 : Е_общ=E*Z=400*

4)                      h/D=18/37=0.48 ; E_H/E_B=440/400=1,1 : Е_общ=E*Z=400*

5)                      h/D=10/37=0.27 ; E_H/E_B=570/260=2,1 : Е_общ=E*Z=260*

 

II вариант

Высота слоя ,м	Модуль упругости, Мпа	Общий модуль упругости, Мпа
0.04	24000	9600
0.07	14000	3360
0.20	6000	3120
0.30	4300	2150
0.40	2500	1100

 

1)                      h/D=40/37=1.08 ; E_H/E_B=41/250=0.16; Е_общ=E*Z=250*0,44=110Мпа

2)                     h/D=30/37=0,81 ; E_H/E_B=110/430=0,25: ; Е_общ=E*Z=430*0,5=215Мпа

3)                     h/D=20/37=0,54 ; E_H/E_B=215/600=0,35: ; Е_общ=E*Z=60*0,52=312Мпа

4)                     h/D=7/37=0,18 ; E_H/E_B=312/1400=0,22: ; Е_общ=E*Z=1400*0,24=336Мпа

5)                     h/D=4/37=0,10 ; E_H/E_B=336/2400=0,14: ; Е_общ=E*Z=2400*0,40=960Мпа

 

 

 

2.4 Искусственные сооружения

2.4.1 Расчёт ливневого стока для труб

Максимальный расход от ливневых вод с площадей водосборных бассейнов до 100м², определяют по формулам, которые приведен в «Указываниях  по определению расчетных гидрологических характеристик» СН 435-72 и Справочнике инженера-дорожника.

В последние годы расход от ливневых вод определяют, пользуясь методиками МАДИ, по формуле:

Q_л=16.7*a_ч*К_t*F*α*φ                                  (43)

Где: a_ч— интенсивность ливня часовой продолжительности

К_t— коэффициент перехода от ливня часовой продолжительности к ливню фактическому

F-водосборная площадь км²(определяется с помощью палетки по карте )

α – коэффициент потерь стока

φ- коэффициент редукции

Q_л=16.7*0,74*5,24*0,013*1*1=1,02м³/с

2.4.2 Расчёт расхода воды от талых вод

Q₁=(K_0*h_p*F)/(1+F)ⁿ*δ₁* δ₂                                                         (44)

Где K₀— коэффициент дружности половодья

n- показатель степени

F-площадь водосборного бассейна

δ₁— коэффициент озeрности =1

δ₂-коэффициент лесистости =1

h_p-расчетный слой стока:

 

h_p=h^’□* K_{p                                                                       ­}(45)

где h^’□- средний многолетний слой стока

K_p— модульный коэффициент

C_v-коэффициент вариации

h_p=80*0,5=40

Q₁=(0,020*40*0,013)/(1+0,013)^0,25*1*1=0,0026 м³/с

2.4.3 Подбор типовой трубы

Если максимальный расход от ливневых вод больше максимального расхода от талых вод Q_л>Q_t, то за расчетный расход принимают максимальный расход от ливневых вод  Q_p=Q_л.

Проектирование водопропускных труб включает следующие вопросы:

1.  установление исходных данных для проектирования
2. Определения расчетного расхода
3. Подбор отверстия типовой трубы
4. Определение минимальной высоты насыпи у трубы
5. Определение длины трубы
6. Назначение укрепления трубы

Исходные данные  для проектирования:

1. Q_p=0,84 м³/с
2. Режим протекания – безнапорный.

Подбор отверстия типовой круглой ж/б трубы.

1. H_t=1м
2. H_вх=2.46 м
3. V_вых=4,30м
4. δ=0,16м

 

2.4.4 Расчёт минимальной бровки насыпи и длины трубы

Минимальная высота насыпи, обеспечивает размещение  трубы,

Зависит от подпора воды перед трубой, которой в свою очередь зависит от режима протекания потока, высоты трубы в свету h_тр , толщины стенки круглой трубы  δ и толщины дорожной одежды.

Определение минимальной высоты насыпи:

H^min_нас= h_тр+δ+Δ+h_{до                                                                  (}46)

Где: h_тр— высота трубы

δ- толщина стенки трубы

Δ- минимальная насыпь над трубой(=0,5м)

H^min_нас=1+1+0,5+0,85=3,35м.

Зная реальную высоту насыпи над проектируемой трубой можно рассчитать длину трубы без оголовков.

I_тр=B+2*m*(H^min_нас –h_тр -δ)                             (47)

Где: I_тр— длина трубы без оголовка

В-ширина земляного полотно

m- заложение откосов

δ- толщина звена, м

I_тр=12+2*1,5(4-2-1)=15м

Определяем полную длину трубы по формуле:

L­_тр= I_тр+2м                                         (48)

Где м длина оголовков

L­_тр=13+2*3,66=20,32м

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.4.5 Укрепление у трубы

Для того чтобы в процессе эксплуатации водопропускных труб предварительно размывание грунта на входе и выходе потока из труб необходимо предусматривать укрепления.

Длинны укрепления :

— выходной оголовок, а= 2,5м

— выходной оголовок,L=2,0м

Ширина укрепления:

— входной оголовок – N₁=7.4м

— выходной оголовок – N₂=7,9м

— Глубина ковша размыва – Т=1,1м

— Высота каменной наброски – Т_к=0,75м

— Длинна укрепления откоса – Р=4,1м

Материал укрепления – монолитный бетон.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.9 Охрана окружающей среды

Охрана окружающей среды является одной из важнейших и актуальных проблем. Она приобрела общегосударственное значение. Все решения правительства по охране окружающей среды должны находить свое воплощение и в проектах автомобильных дорог. Для дорожного строительства охрана окружающей среды особенно актуальна потому что, со сдачей дороги в эксплуатацию места, ранее привлекающие к себе только немногочисленных жителей прилегающих населенных пунктов, становятся доступными миллионам людей. Это требует отражения в проектах дорог принципов технической эстетики – создания принятых, активизирующих работоспособность, условий восприятия дороги и придорожной обстановки водителями и пассажирами, а также мероприятий по защите придорожной полосы от всех нарушений, которые возможны при сосредоточении на ней большого числа людей.

Важной задачей охраны  окружающей среды является удаление сточных вод с проезжей части и их очистка. Дождевой, талый и поливомоечный сток загрязнен веществами неорганического и органического происхождения: нефтепродуктами, твердыми частицами из отработанных газов, противо гололедными солями, пылью, маслами, частицами грунта, перенесенными на кузове или колесах автомобилей с окружающей территории. Все это наносит существенный ущерб водоемам окружающим дорогу землям, в которые он впитывается. Для очистки воды, сбрасываемой с площадок и стоянок автомобилей через ливневую канализацию в систему водостоков, устраивают грязевые ловушки и отстойники. Их проектируют в водоохранных зонах вблизи АЗС, СТО, стоянок автомобилей, моек и в других местах, где имеется сток с повышенным содержание вредных примесей.

 

 

 

 

 

Постройка дороги отражается и на условиях жизни животного мира. Дорога, пересекая лес, нарушает привычные пути передвижения животных к местам кормежки и водопоя. В результате создается опасность тяжелых происшествий при  наездах на неожиданно выбегающих на дорогу животных, а при пересечении заповедников, помимо этого, нарушаются необходимые для разведения животных естественные условия их обитания. Поэтому для сохранения единства пересекаемого массива предусматриваются ограждения дороги, замене труб мостами и переходы под насыпями. Одним из основных способов охраны среды и в то же время повышения качества дорог становится архитектурно-ландшафтное проектирование, призванное упорядочить взаимосвязь элементов дороги друг с другом и с элементами ландшафта. Его основное направление – пространственное клотоидное трассирование, вписывание дороги в ландшафт и зрительное ориентирование. Вопросы охраны окружающей среды необходимо рассматривать на всех этапах составления проекта дороги: о трассирования до проектирования отдельных конструктивных элементов. Так, для рассматриваемого в качестве  примера участка дороги вопросы охраны окружающей среды наше свое отражение при проектировании трассы (использованы принципы увязки трассы с ландшафтом и клотоидное трассирование), продольного профиля и земляного полотна (насыпи и выемки запроектированы обтекаемого очертания с оптимальной высотой и глубиной, предусмотрена рекультивация земель, высокие насыпи предусмотрено отсыпать из привозного грунта, решенывопросы поверхностного водоотвода), оборудования и благоустройства дороги (количество транспортных развязок принято минимальным, предусмотрено снегозащитное и декоративное озеленение.

 

 

 

 

 

2.6  Деталь проекта-Проектирование железобетонной трубы.

В местах, где трасса пересекает естественные понижения местности, логии, тальвеги, по которым периодически (от ливней, таяния снега) или постоянно (ручьи, реки) течет вода, для ее пропуска устраивают искусственные сооружения.

В практике проектирования автомобильных дорог принято классифицировать водопропускные сооружения на малые, к которым относятся трубы и мосты длиной до 30 метров; средние – мосты длиной 30м – 100 м и большие  — мосты длиной более 100 м.

Трубы являются основным типом малых водопропускных сооружений на водотоках с расходом  при отсутствии ледохода до 20 – 30 м³ /с. Преимущество труб объясняется тем, что они могут свободно располагаться при любых сочетаниях продольного профиля и плана трассы и при любых высотах насыпи с сохранением постоянного типа покрытия на всем протяжении дороги. Поэтому трубы являются самым распространенным видом искусственных сооружений. Их количество на автомобильных дорогах составляет 96‰ от общего количества водопропускных сооружений.

По форме отверстия на автомобильных дорогах применяют круглые и прямоугольные трубы. Круглые трубы имеют диаметр отверстия 0,50 м; 0,75 м; 1,00 м; 1,25 м; 1,50 м; 2,00 м. Трубы малого диаметра0,50 м и 0,75 м применяют на съездах автомобильных дорог и на дорогах  IV и  V категорий при длине трубы не более 15 м. Трубы диаметром 1,00 м применяют на дорогах II – V категорий при длине не более 20 м. При большей длине применяют трубы отверстием более 1,25 м. Оголовки труб предусматривают портальные и раструбные.

Различают три режима протекания потока в трубах:

 

 

 

 

1 Безнапорный — входное отверстие не затоплено и на всем протяжении      трубы  поток   имеет  свободную  поверхность;  глубина   воды   перед   трубой

Н ≤ 1,2 h_вх .

2 Полунапорный – входное отверстие затоплено, т.е на входе труба работает полным сечением, но на всем остальном протяжении поток имеет свободную поверхность; глубина воды перед трубой  Н >1,2 h_вх .

Напорный – входное отверстие заполнено и почти на всей длине труба работает полным сечением. Глубина воды перед трубой Н ≥1,4 h_вх . При выборе режима работы трубы необходимо учитывать, что наиболее удобным является безнапорный режим, обеспечивающий возможность проплывания через трубу некрупных предметов.

Для расширения диапазона работы труб в безнапорном режиме и уменьшения степени заполнения их в типовых трубах применяют конические звенья на входе в круглые трубы и повышенные звенья на входе в прямоугольные трубы.

Как водопропускные сооружения трубы имеют преимущества перед мостами, так как не нарушают условий движения автомобилей. Трубы разрешают располагать при любых сочетаниях плана и профиля автомобильной дороги. Стоимость строительства труб обычно меньше, сем стоимость строительства мостов. Одноочковые трубы

могут пропустить расход до 13 м³ /с, прямоугольные до 63 м³ /м при безнапорном режиме протекания воды. Для увеличения пропускной способности труб без повышения высоты насыпи типовой проект предусматривает строительство двух – и трехочковых труб.

Чтобы запроектировать трубу нужно знать, где и в каких условиях будет находиться сооружение, какой максимальный расход воды оно должно пропустить. Пример определения максимального расхода воды и подбора отверстия трубы представлен в разделе 2.4.

 

 

2.8 Район проложения трассы располагает местными строительными материалами.

Для устройства дополнительного слоя основания используется фракционированный щебень фракции 40-70 мм, и щебеночная смесь фракции 0-40 мм ,ГОСТ 25607- поставляется с РОФ ОАО «ММК», расположенной на расстояние 52км, до начала трассы.

Для устройства основания используется фракционированный щебень 10-20 мм, ГОСТ 8267-93 с с рудника «Малый Кубайс», расположенного на расстоянии 67 км, до начала трассы

Горячий асфальтобетон для устройства покрытия дорожной одежды поставляется с асфальтобетонного завода ЗАО «ЮжУралбетон», расположенного на расстоянии 47 км до начала трассы. Вода поставляется из источника, расположенного на расстоянии 1км. Железобетонные изделия – ЖБИ г. Челябинск 12 км.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.7 Обустройство дороги

2.7.1 Комплекс мероприятий по обслуживанию движения

Комплекс принятых проектных решений в плане и продольном профиле и обустройство дороги обеспечивает организованное, безопасное и удобное движение автотранспорта с расчетными скоростями.

Зрительная информация обеспечена установкой дорожных знаков, сигнальных столбов и барьерного ограждения.

Общее количество знаков 21 шт, из них на съездах 15 штук. В пределах кривых на пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне устанавливаются сигнальные столбики в количестве   378 шт. У водопропускных труб высота насыпи выше 2 метров, поэтому предусмотрена установка барьерного ограждения общим протяжением 1120 п.м.

Сигнальные столбики устанавливаются на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна. На высоких насыпях требуется установка барьерного ограждения.

Конструкция знаков соответствует ГОСТ 10807-78.

Установка дорожных знаков и сигнальных столбиков предусмотрена по ГОСТ 23457-86 и ГОСТ 10807-78, ГОСТ Р 51582-2000.

Для обеспечения нормальной эксплуатации, ремонта и содержания всех дорожных сооружений, а также обслуживания пассажиров и водителей, автотранспортных средств, перемещающихся по автомобильной дороге, должны быть предусмотрены сооружения дорожной и автотранспортной служб и службы государственной автомобильной инспекции.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.7.2 Средства информации водителей об условиях движения

К ним относятся дорожные знаки, дорожная разметка, ограждения и     направляющие устройства, светофоры.

Дорожная разметка.

Как и дорожные знаки, разметка применяется для упорядочения дорожного движения, повышения безопасности и улучшения информации водителей. Разметка производится в соответствии с ГОСТ Р     51256-99 и ГОСТ 23457-86. Она применяется самостоятельно и в сочетании с другими техническими средствами организации движения.  Различают две группы разметки: горизонтальная и вертикальная.

В проекте предусмотрена горизонтальная разметка:

1.1 – разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах; обозначает границы проезжей части, на которые въезд запрещен; обозначает границы стояночных мест транспортных средств:

1.2.1 (сплошная линия) – обозначает край проезжей части – разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах имеющих две ил три полосы; обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос предназначенных для движения в одном направлении.

1.8 (широкая прерывистая линия) – обозначает границу между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части (на перекрестках, пересечениях дорог в разных уровнях, в зоне автобусных остановок ).

1.14.1 – («зебра») – обозначает пешеходный переход;

1.17 – обозначает места остановки маршрутных транспортных средств и стоянки такси;

Вертикальная разметка:

 

 

 

2.1.1- 2.1.3 – обозначает элементы дорожных сооружений (опор мостов, путепроводов, торцевых частей парапетов и тому подобное), когда эти элементы представляют опасность для движущихся транспортных средств)

2.4 – обозначает направляющие  столбики, надолбы  опоры ограждений и тому подобное;

2.5 – обозначает боковые поверхности ограждений дорог на закруглениях такого радиуса, крутых спусках, других опасных участках.

Дорожные знаки. Установлено семь групп дорожных знаков: 1- предупреждающие; 2- приоритета; 3 – запрещающие; 4 – предписывающие; и  5 – информационно-указательные; 6 – сервиса; 7 –дополнительной информации.

Дорожными знаками считают технические средства обеспечения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, предназначенные для информирования пользователей дорог об условиях и режимах движения, ориентирования их в пути следования и соответствующие требованиям ГОСТ. Виды знаков, их количество и места установки на конкретных дорогах определяются дислокацией, которая разрабатывается Госавтоинспекцией совместно с работниками дорожно-эксплуатационных организаций и утверждается руководителями органов Госавтоинспекции по согласованию с руководителями дорожно-эксплуатационных организаций.

Дорожные знаки следует установить таким образом, чтобы расстояние их видимости в светлое время суток составляло не менее 150 м.

Знаки со световозвращающей поверхностью следует применять на участках дорог, не имеющих стационарного освещения, знаки с внутренним или внешним освещением — на участках дорог, оборудованных осветительными установками.

 

 

 

 

Дорожные знаки, кроме случаев, специально оговоренных действующим стандартом, следует размещать с правой стороны дороги на присыпных бермах. В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более трех знаков без учета дублирующих знаков и знаков дополнительной информации (табличек).

Знаки размещают: на опорах, колонках и столбах (мачтах) по горизонтали (что является предпочтительным) или по вертикали; на тросах-растяжках, рамках и кронштейнах, расположенных над проезжей частью по горизонтали на одном уровне.

При установке на одной опоре нескольких знаков по горизонтали или по вертикали очередность их размещения по отношению к краю проезжей части или сверху вниз должна быть следующей: знаки приоритета; предупреждающие; предписывающие; запрещающие; информационно-указательные; сервиса.

При размещении на одной опоре знаков одной группы очередность их расположения определяется номером знака в группе.

В проекте установка знаков, ограждений и направляющих устройств производятся на основании ГОСТ 10807-78, ГОСТ Р 51582-2000 и ГОСТ 23457-86.

Дорожные ограждения по условиям применения разделяются на две группы.

К ограждениям первой группы относятся барьерные конструкции (высотой не менее 0,75 м) и парапеты (высотой не менее 0,6 м), предназначенные для предотвращения вынужденных съездов транспортных средств на опасных участках дороги, с мостов, путепроводов, а также столкновений со встречными транспортными средствами и наездов на массивные препятствия и сооружения.

 

 

 

 

К ограждениям второй группы относятся сетки, конструкции перильного типа и т. п. (высотой 0,8 — 1,5 м), предназначенные для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода животных на проезжую часть.

Ограждения первой группы должны устанавливаться на обочинах участков автомобильных дорог I — IV категорий:

На обочинах дорог ограждения первой группы должны быть расположены на расстоянии не менее 0,5 м и не более 0,85 м от бровки земляного полотна в зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждении. При установке дорожных ограждений применяется расчетная интенсивность движения на пятилетнюю перспективу.

Сигнальные столбики на обочинах дорог II и III категорий следует устанавливать:

в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним (по три столбика с каждой стороны) при высоте насыпи не менее 2 м и интенсивности движения не менее 2000 прив. ед /сут на расстояниях, указанных в СНиП 2.05.02-85^*;

в пределах кривых в плане и на подходах к ним (по три столбика с каждой стороны) при высоте насыпи не менее 1 м на расстояниях, указанных в

СНиП 2.05.02-85^*; на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи не менее 2 м и интенсивности движения не менее 2000 прив. ед./сут через 50 м;

в пределах кривых на пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне;

у мостов и путепроводов по три столбика до и после сооружения с двух сторон дороги через 10 м;

у водопропускных труб по одному столбику с каждой стороны дороги по оси трубы и на расстоянии 10 м до после трубы.

 

 

 

2.7.3 Озеленение дороги

К озеленению автомобильной дороги относятся посадки деревьев и кустарников.

Проектирование мероприятий по озеленению позволяет решить следующие задачи:

1                               технические – снегозащитные посадки, защита от эрозии (противоэрозийное озеленение), от песчаных заносов (пескозащитное озеленение), сильных ветров и пыльных бурь;

2                               обеспечение безопасности движения и зрительного ориентирования, т.е. указание направления дроги за пределами видимости покрытия, подчеркивание направления уклона, по поворота, устранение ослепления, защита от бокового ветра, частичная замена или усиление ограждающих устройств;

3                               санитарно-гигиенические – улучшение микроклимата площадок и комплексов в придорожной зоне, защита от шума, пыли и вредных газов в местах стоянки и отдыха у дороги;

4                               архитектурно-ландшафтные и эстетические – создание однородного фона в местах с пестрой растительностью, подчеркивание красивых ландшафтов, декорирование некрасивых мест.

В зависимости от местных условий необходимо посадкам придавать универсальное значение.

Так как проектируемый участок дороги не на всем протяжении выполнен в отметках превышающих рекомендуемую высоту насыпи из условия снегозаносимости, предусмотрено снегозащитное озеленение. Посадка деревьев и кустарников осуществляется согласно ведомости  К.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.6.1 Проектирование плана трассы

При проектировании плана трассы определяют величины всех элементов кривой, которые заносят в ведомость углов поворота прямых и кривых.

Расчет закругления с переходными кривыми и круговой вставкой выполняют в следующей последовательности.

Из таблицы элементов круговых кривых [2] для величины углы поворота a берут значения тангенса T, длины кривой К, биссектрисы Б, домера Д_.

Если радиус закругления R не равен табличному радиусу R_T = 1000 м, элементы круговой кривой пересчитывают по формулам:

Т = Т _т * К _ув                                                                         (1)

К = К _т * К _ув                                                          (2)

Б = Б _т * К _ув                                                           (3)

Д = Д _т * К _ув                                                          (4)

К _ув  =                                                                 (5)

  где    Т _т  , К _т  , Б _т  , д _т  — значения элементов кривой

К _ув   — коэффициент увеличения

Определяют элементы переходной кривой:  L, a_min = 2b, t, r (6)

Определяют величину центрального угла g и соответствующее ему значение сокращенной круговой кривой К₀:

g = a — 2b;                                                            (7)

К₀ =  = .                                                (8)

 

Определяют элементы закругления и полную длину тангенса Т_п, полную длину закругления К_п, полную длину биссектрисы Б_п, домер закругления Д_п:

Т_п = Т + t;                                                                    (9)                                                                                                                                                                                                             К_п= К₀ + 2L;                                                                (10)

Б_п = Б + r;                                                                    (11)

Д_п = 2Т_п – К_п.                                                               (12)

 

 

Устанавливают пикетажное положение главных точек закругления –              начало закругления

                   НЗ=ВУ–Т_п,                                                                          (13)

конец закругления

                   КЗ=НЗ+К_п.                                                                          (14)

Контроль конца закругления осуществляется по формуле:

КЗ=ВУ+Т_п-Д_п,                                                                            (15)

Начало круговой кривой  НКК определяют по формуле

НКК=НЗ+L                                                                                   (16)

Конец круговой кривой  ККК определяют по формуле

                   ККК=КЗ-L                                                                             (17)

Направления прямых участков определяются их румбами.

Расстояния между вершинами и между концом трассы и вершиной последнего угла поворота определяют как разность между их пикетажным положением плюс домер предыдущей кривой:

S_п = ВУ_п – ВУ_{п – 1} + Д_{п – 1};                                                 (18)

S_i = КТ – ВУ_i + Д_i.                                                                                     (19)

Контроль трассы производится в следующей последовательности:

1 Определяем пикетажное положение конца трассы через прямые и кривые участки по формуле

КТ=∑П+∑К                                                                                              (20)

где   ∑К – сумма кривых участков, м;

∑П – сумма прямых участков П₁ и П₂, м, определяемых по формуле

 

П₁ =  НЗ₁ –  НТ, П₂ =  НЗ₂ –  КЗ₁ ,П₃ =  НЗ₃ –  КЗ_{2 ,}

 П₄ =  КТ –  КЗ₃                                                                                                                                          (21,22,23,24)                                                      

2         Определяем пикетажное положение конца трассы через расстояния между вершинами углов и домером

КТ = ∑S — ∑Д,                                                                                         (25)

где ∑S – сумма расстояний между вершинами углов, м;

∑Д – сумма домеров, м;

 

 

1.6.3 Технико-эксплуатационные показатели плана трассы

Таблица 2 — Технико-эксплуатационные показатели плана трассы

Длина трассы, км
Коэффициент удлинения трассы
Средняя величина угла поворота,  градусы
Минимальный радиус поворота, м
Средний радиус кривой в плане, м
Обеспечение видимости в плане, м
Количество пересечений в одном уровне, шт
Количество пересекаемых водотоков, шт
Максимальный продольный уклон, 0/00
Протяжение участков неблагоприятных для устойчивости з/п
Минимальный радиус поворота, м

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.5 Пересечения и примыкания

Пересечения и примыкания основной дороги со второстепенной выполнены в одном уровне по типовому проекту «Пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне» серии 503-51-89.

На ПК 50+71 идет пересечение с р. Субутак, на ПК 56+35 предусмотрен съезд на Пашню в право , на ПК 68+56 предусмотрен съезд на пашню в лево,

На ПК 82+00 предусмотрены съезды на поле как на лево так и на право,

На ПК 96+05 предусмотрен съезд на право и на лево в пашню.

Длина съездов принята 200 м.

Радиус закругления на съездах – 20 м.

Дорожная одежда по радиусу закругления принята по типу основной дороги, на     остальной части – переходного типа из щебеночой смеси.

Ширина земляного полотна на съездах 10 м.

Для ориентации водителей, повышения безопасности движения на съездах предусмотрена расстановка дорожных знаков в количестве 15 штук. Знаки устанавливаются на металлических стойках ст.26 в бетонном основании.

Для обеспечения безопасности движения  на радиусах закругления предусмотрена установка направляющих столбиков в количестве 378шт штук.

На всех съездах и пересечении обеспечена боковая видимость поверхности дороги и движущегося автомобиля.

И установлены  металлические стойки дорожных знаков с бетонным блоком в основании 120 шт.

 

 

 

 

 

2 Строительные решения

2.1 Подготовка территории

В подготовительный период необходимо произвести очистку территории от кустарника. Так же  период подготовительных работ производится переустройство опор линий связи  и ЛЭП. Опоры на данных участках переустанавливаются, так как не выдержан вертикальный габарит. Переустройство коммуникаций выполнено согласно СНиП 2.05.02-85^*.На период строительства предусмотрено устройство подъездной дороги.

 

2.2  Земляное полотно и дорожная одежда

2.2.1 Земляное полотно

По действующим нормативным документам сооружения земляного полотна в насыпях принимают следующие коэффициенты заложения откосов: не круче 1:4  для насыпей высотой  до 3 м на дорогах первой – третьей категории и не круче 1:3  для насыпей высотой до 2 м на дорогах остальных категорий. Более высокие насыпи, а также насыпи на ценных плодородных землях, строящиеся из грунта, привозимого из закладываемых вдалеке от дороги  грунтовых  сосредоточенных резервов, или строящиеся в местах, где съезд  с дороги невозможен, допускается возводить с более крутыми откосами 1:1.5  при обязательной установке ограждений на высоких насыпях. В мелких песчаных и пылеватых грунтах в районах с влажным климатом крутизну откосов уменьшают до 1:1.75.

Поперечные профили земляного полотна в выемках из условия снегонезаносимости бывают двух типов:

-раскрытые с пологим внешним откосом

-разделанные под насыпь.

 

2.2.2   Исходные данные для проектирования продольного профиля

Продольный профиль запроектирован с учетом рекомендуемой высоты насыпи по условию снегонезаносимости.

Продольный профиль запроектирован учетом требований по безопасности движения с заданными скоростями с учетом рельефных, грунтовых, гидрологических и климатических условий местности, исходя из норм СНиП 2.05.02 – 85^*  и  ВСН 18-84.

В местности с интенсивными метелями и снегопадами выемки глубиной до 5 целесообразно устраивать с откосами 1:1,5…1:2 с дополнительными полками шириной не менее 4 м для размещения переносимого и счищаемого с дороги снега.

При большой глубине для откосов выемок, устраиваемых в песчаных и однородных глинистых грунтах плотной консистенции, принимают заложение 1:1,5, в крупнообломочных – до 1:1. Для улучшения обтекаемости внешние кромки откосов округляют.

Продольный профиль запроектирован по параметрам III технической категории дороги, составлен в условной системе высот по оси трассы. Красная линия запроектирована из условия снегонезаносимости с высотой насыпи 1,2 м.

Проектную линию начинают наносить с назначения контрольных, или опорных высотных точек, и установления необходимых возвышений земляного полотна. Эти возвышения называют руководящими рабочими отметками.

Наименьшая высота насыпи у водопропускных труб определяется в зависимости от типа трубы. Для безнапорных труб, которые затоплены водой частично, она определяется по выражению:

H=d + d + h + Н_до,                                                     (26)

где  d – диаметр трубы, м;

d — толщина стенки трубы, м;

h – толщина насыпи над трубой, м.

 

 

В данном проекте принимаются следующие значения:

d = 1,0 м;

d = 0,10 м;

H = 0,5 м

Н_до= 0,66 м

Н = 1,0 + 0,10 + 0,5 + 0,66 = 2,26 м

Необходимое возвышение насыпей, по условию снегонезаносимости зимой во время метелей определяют по формуле(I-ый тип местности):

,                                                      (27)

где Н – высота не заносимой насыпи;

h_н  — расчетная высота снежного покрова с вероятностью превышения 5% для Красноармейского района 0,45 м;

h_p— возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снежного покрова, необходимое для ее незаносимости, для II категории  равна 0,7 м.

Н=0,45+ 0,7=1,15 м

Исходя из грунтово-гидрологических условий, руководящую рабочую отметку проектной линии продольного профиля определяют следующим образом:

а) для участков с наличием грунтовых вод (I-й тип местности по условиям увлажнения) по формуле:

h_рек= h+0,5Bi_поп-h_г                                                  (28)

где h-наименьшее возвышение покрытия;

В-ширина проезжей части, м;

i_поп— поперечный уклон проезжей части;

h_г— глубина залегания грунтовых вод от поверхности земли, м;                              h_рек=1,5+0,5×7,5×0,02-0,5=1,075 м.

б) для участков с необеспеченным поверхностным стоком при глубоком залегание грунтовых вод (II-й тип местности по условиям увлажнения):

 

 

                                                         h_рек= h+0,5Bi_{поп                                                             (}29)

h_рек=1,5+0,5×7,5×0,02=1,575 м.

Нанесение проектной линии на продольный профиль возможно следующими способами:

— по обертывающей

— по секущей

Проектирование по обертывающей заключается в том, что проектную линию наносят, следуя основным изгибом поверхности земли, с соблюдением рекомендуемых рабочих отметок и уклонов, но не выше максимально допустимых для дороги данной категории. Такое земляное полотно будет устойчиво под действием местных природных факторов и потребует минимальных земляных работ.

  Наиболее целесообразно метод проектирования проектной линии по обертывающей применять в условиях равнинного и слабохолмистого рельефа местности.

В данном проекте для нанесения проектной линии на продольный профиль  применяется способ по обертывающей

Продольный профиль составлен в условных отметках по оси проезжей части и запроектирован с учетом требований по безопасности движения с заданными скоростями, с учетом рельефных, грунтовых, гидрологических и климатических условий местности исходя из  норм СНиП 2.05.02-85^*.

В проекте приняты следующие ограничения при расчете проектной линии:

Максимальный продольный уклон 31‰

Наименьший радиус выпуклых кривых 10000 м

Наименьший радиус вогнутых кривых 10000 м

 

2.2.3    Проектирование продольного профиля. Нанесение проектной линии

Для обеспечения удобства и безопасности движения по дороге при проектировании продольного профиля необходимо соблюдать следующие

основные требования к проектной линии:

— во всех случаях, когда по условиям местности возможно и экономически целесообразно, нужно принимать продольные уклоны не менее более 30‰, расстояние видимости поверхности дороги не менее 450 м, радиусы выпуклых кривых не менее 70 000 м, вогнутых – не менее 8000, длину выпуклых кривых не менее 300 м, вогнутых – не менее 100 м;

— если линия поверхности земли имеет однообразный уклон менее допустимого, проектная линия наносится по обертывающей; если уклон поверхности земли больше допустимого, проектная линия наносится по секущей;

— при алгебраической разности уклонов смежных прямых менее 5‰ для дорог III категорий в переломы проектной линии кривые можно не вписывать;

— не допускается в выемках устройство вогнутых кривых и горизонтальных участков; уклон проектной линии в выемках должен быть не менее 5‰.

— при пересечении автомобильных дорог в одном уровне продольный уклон на пересечении должен быть не более 40‰; целесообразно на пересечении предусматривать вогнутую кривую;

— плавность продольного профиля обеспечивается сочетанием вогнутых и выпуклых кривых больших радиусов без прямых вставок или клотоидных кривых; следует избегать резких переходов проектной линии от одних уклонов к другим, а также применять короткие прямые вставки между смежными кривыми большого протяжения.

Существуют два метода нанесения проектной линии продольного профиля по шаблонам (графоаналитический метод) и метод тангенсов.

 

В настоящее время в проектных организациях применяют автоматизированное проектирование продольного профиля на ПК.

Нанесение проектной линии по шаблонам

Проектирование по шаблонам ведут в последовательности:

— на точно вычерченный профиль линии земли по оси дороги наносят карандашом контрольные точки;

— подбирая шаблоны вертикальных кривых допустимых радиусов, с соблюдением правил пользования ими, вписывают кривые при этом вписание может быть и отрезками восходящей или нисходящей ветви шаблона

— рассчитывают элементы проектной линии с установлением проектных отметок пикетных и плюсовых точек, а также местоположения и проектных отметок точек сопряжения и точек перехода насыпи в выемку или наоборот;

— заполняют расчетными данными графы 10 и 11 сетки профиля и определяют рабочие отметки всех пикетов и плюсовых точек:

                        h_р = Н_пр – Н_зем – для насыпей;                              (30)

                       h_р = Н_зем – Н_пр –  для выемок;                                (31)

где Н_зем и Н_пр – проектная отметка и отметка точки поверхности земли.

2.2.4  Расчёт кривых проектной линии

От точки начала прямой определяют превышение между соседними пикетными и плюсовыми точками на прямой

h = il                                                      (32)

где i – уклон прямой, ‰;

l – расстояние между точками, м.

Проектные отметки точек на прямой определяют по формуле

Н_п = Н_п-1 ± h_п = Н _п-1 ±  il                                    (33)

 

Последовательность расчета кривых проектной линии

— по значениям радиуса и уклонов определяют координаты точек НК, КК и точек перехода выемки в насыпь и наоборот

— определяют пикетажное положение и отметку ВК:

ВК =НК± l_нк                                                      (34)                                                                                            

знак зависит от расположения ВК относительно НК

                             Н_вк = Н_нк ± h_нк;                                                             (35)

знак (+) для выпуклых, знак (-) для вогнутых вертикальных кривых

— определяют пикетажное положение и отметки точек КК и точек пересечения проектной линии с линией земли (точек перехода выемок в насыпь)

КК =ВК ± l_кк                                             (36)

                                       Н_кк = Н_вк ± h_кк                                                   (37)

Знак превышения зависит от того, выпуклая (-) или вогнутая (+) кривая;

— определяют расстояния от ВК промежуточных пикетных и плюсовых точек, расположенных между НК и КК:

— по значениям расстояний от ВК и радиуса определяют для каждой промежуточной точки превышение относительно ВК;

— определяют отметки промежуточных точек:

Н = Н_вк ± h                                               (38)

2.2.5   Описание продольного профиля

Продольный профиль запроектирован с помощью ЭВМ в программе «Кредо». Данная программа позволяет наиболее оптимально запроектировать ось дороги по отношению рельефу местности.  Проектная линия нанесена в основном по обертывающей в рекомендуемых рабочих отметках, что обеспечило минимальный объем земляных работ. Не значительные отклонения имеются на участках пересечения пониженных мест и водотоков, а также на участках с возвышенным рельефом.

 

 

 

 

Минимальные радиусы выпуклой кривой 10100 м , вогнутой кривой 10400 м.  Максимальный продольный уклон 8‰. В основном продольные уклоны менее 10 ‰. Длина минимальной кривой в продольном профиле 200 м. Шаг проектирования ст 200 м до 300 м.   На всем протяжении запроектированная проектная линия обеспечивает в продольном профиле видимость больше минимально допустимой.

2.2.6  Проектирование поперечных профилей

По действующим нормативным документам сооружения земляного полотна в насыпях принимают следующие коэффициенты заложения откосов: не круче 1:4  для насыпей высотой  до 3 м на дорогах первой – третьей категории и не круче 1:3  для насыпей высотой до 2 м на дорогах остальных категорий. Более высокие насыпи, а также насыпи на ценных плодородных землях, строящиеся из грунта, привозимого из закладываемых вдалеке от дороги  грунтовых  сосредоточенных резервов, или строящиеся в местах, где съезд  с дороги невозможен, допускается возводить с более крутыми откосами 1:1.5  при обязательной установке ограждений на высоких насыпях. В мелких песчаных и пылеватых грунтах в районах с влажным климатом крутизну откосов уменьшают до 1:1.75.

Поперечные профили земляного полотна в выемках из условия снегонезаносимости бывают двух типов:

-раскрытые с пологим внешним откосом

-разделанные под насыпь.

В местности с интенсивными метелями и снегопадами выемки глубиной до 5 целесообразно устраивать с откосами 1:1,5…1:2 с дополнительными полками шириной не менее 4 м для размещения переносимого и счищаемого с дороги снега.

 

 

 

 

 

 

При большой глубине для откосов выемок, устраиваемых в песчаных и однородных глинистых грунтах плотной консистенции, принимают заложение 1:1,5, в крупнообломочных – до 1:1. Для улучшения обтекаемости внешние кромки откосов округляют.

2.2.7  Расчёт объёмов земляных работ

Для составления проекта организации работ, выбора типов дорожных машин и оценки стоимости строительства дороги должны быть определены объёмы земляных работ, которые требуется выполнить при возведении земляного полотна. Объёмы земляных работ подсчитывают на основании рабочих отметок продольного профиля.

Короткий участок насыпи между двумя смежными дополнениями продольного профиля при отсутствии поперечного уклона местности может рассматриваться как правильное геометрическое тело – примазоид с трапецеидальным основанием.

Существует три метода подсчёта объёмов земляных работ: табличный, графоаналитический и аналитический.

Для подсчёта объёмов земляных работ табличным методом используют таблицы Митина, составленные для различной ширины земляного полотна.

В данном проекте объемы земляных работ посчитаны на ЭВМ в программе «Подсчет объемов земляных работ» инженерный дорожный центр «Индор», Томск 1995 г. Программа основана на методе Митина. Данная программа учитывает поправку на уплотнение грунта равную 1,05.

2.2.8  Проектирование водоотвода

Для поддержания устойчивости земляного полотна устраивают  систему водоотвода, которая включает в себя поверхностный и подземный водоотвод. В систему поверхностного водоотвода входят продольные и поперечные водотоки.

К продольным водотокам относятся кюветы, которые устанавливают для сбора воды отвода её вдоль выемок и невысоких насыпей.

 

 

 

В проекте кюветы укрепляют во избежание размыва. Кюветы в насыпях запроектированы глубиной не менее 0.3 м при высоте насыпы менее рекомендуемой рабочей отметки. Грунт суглинок тяжелый, по этому кюветы укрепляют: при уклоне до 10 ‰ –  без укрепление, 10–30 ‰ – одерновка, 30–50 ‰ –мощение.

Продольные уклоны у кюветов такие же как и у оси дороги, но не менее 5 ‰ .

К поперечному водоотводу относятся сбросы воды, которые служат для    отвода воды из кюветов.

Земляное полотно и дорожная одежда имеют выпуклую форму с поперечным уклоном проезжей части 20 ‰ , обочин 40 ‰

 

 

5. Литература

        Большая советская энциклопедия  в 30 т. – М., Наука, 1990

1                Красильщиков И.М., Елизаров Л.В. Проектирование автомобильных дорог. М.,1986.

2                Лавриенко Л.Л. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. – М., 1991

3    Митин Н.А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотна           автомобильных дорог. — М., Транспорт, 1977.

4    Орнантский Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. – М., 1999

5   СНиП 2.05.02 – 85^*. Автомобильные дороги. — Госстрой СССР. М., ЦИТП Госстроя СССР, 1986.

6 СНиП 2.01-01-82  Строительная климатология и геофизика.- М.,Стройиздат,1983

7 Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. — М., Транспорт,1976г.

9    Платонов Г. А. Сметы в дорожном строительстве.  –  М., Транспорт, 1985.

10   ТЕР 81-02-27-2001 Автомобильные дороги. Челябинск, 2002

11  Белова С.В. Охрана окружающей среды. Москва. Высшая школа. 1991

12 Отраслевые дорожные нормы (ОНД 218.046-01). Проектирование нежестких одежд. М. 2001

 

3.1  Краткая справка о используемой литературе

Для определения сметной стоимости строительства обьекта были использованы  следующие  нормативно-технические документы.

Государственные элементные сметные нормы на строительство работы (ГЭСН-2001).

Территориальные единичные расценки на строительные работы (ТЕР-2001).

Территориальные сборники сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин (ТСЦ-2001).

Каталог базисных единичных расценок на строительство работы по Челябинской области.

Территориальный сборник сметных цен на перевозку грузов (ТСЦ-2001)

В расчетах приняты:

— накладные расходы в размере-142% от ФОТ;

— плановые накопления в размере -95% от ФОТ;

— прочие затраты в размере – 5,7 от сметной стоимости;

— налог на добавленную стоимость в размере – 18% от сметной стоимости.